Jeton de Boulangerie Coopérative à Capdenac

Jeton de Boulangerie Coopérative à Capdenac (Aveyron)

49 – Jean-Claude THIERRY – Collection privée. Agrandi 2 fois.

25mm. Aluminium, rond et uniface. BOULANGERIE COOPERATIVE *  CAPDENAC * / 2 k. ∆

Capdenac (nom identique en occitan), parfois appelé de façon non officielle Capdenac-le-Haut, est une commune française située dans le département du Lot, en région Occitanie.

Boulangerie Coopérative SNCF – 26 Rue Polonceau – 12700 Capdenac Gare

Histoire et patrimoine – Naissance d’une ville

L’arrivée du chemin de fer au milieu du XIXè siècle avec l’implantation d’une étoile ferroviaire à 5 branches a fait de Capdenac la plaque tournante de tout le sud du Massif Central en reliant les villes de Brive, Toulouse, Cahors, Rodez et Aurillac. Cet important nœud ferroviaire allait conditionner le développement économique de la ville et de sa région. Conjuguant voyages et gastronomie, elle se spécialise très vite dans l’agroalimentaire. De renommée internationale, elle a su imposer un savoir-faire de tradition.

Capdenac – La Gare

Photo privée 23 x 16.

Travaux sur la ligne de chemin de fer d´intérêt local Decazeville à Capdenac.

Ouvriers et machines.

 

Le Chemin de Fer dans le Lot, quelques jalons d’histoire (Quercy)

En 1780, les ” voitures de messageries ” reliaient Cahors à Paris en douze jours.

En 1814, amélioration déjà notable, il ne fallait plus que 90 heures de malle-poste.

La diligence de 1840 avait ramené le même parcours à 60 heures. Ce voyage ne devait d’ailleurs pas manquer de pittoresque. L’entrepreneur avait en particulier obtenu le droit de percevoir un supplément pour atteler une paire de bœufs de renfort en tête de sa voiture pour monter la côte de Souillac. La vitesse du convoi devait en éprouver quelques conséquences.

L’Apparition de chemin de fer

La première gare de Cahors construite en 1868-1869

Dans les années 1850, la France entière avait été saisie de la fièvre du chemin de fer; mais il fallut attendre jusqu’en 1862 pour voir réaliser la première ligne pénétrant dans le Département du Lot, celle de Brive à Capdenac. L’itinéraire de Paris à Toulouse s’établissait alors par Limoges, Périgueux, Brive, Capdenac, Lexos et Montauban, soit 850 km au lieu des 713 par la ligne directe actuelle. En 1866, la ligne de Figeac à Aurillac venait se greffer sur la relation Brive-Capdenac. Ce fut la seconde pénétration ferroviaire dans le Département.

Capdenac Gare – Rue Solacroup ou rue de la Gare en 1908

La troisième, ouverte le 20 décembre 1869, devait relier Monsempron-Libos à Cahors, inaugurant ainsi le premier itinéraire par fer entre Paris et Cahors via Limoges et Périgueux. La gare construite à cette époque existe encore, le bâtiment en est situé Avenue Jean Jaurès. Il est d’ailleurs toujours connu sous la désignation ” d’ancienne gare “. Actuellement, il abrite la médiathèque du Pays de Cahors.

La distance de Paris à Cahors par le seul itinéraire existant alors était de 658 km. Le prix des billets s’établissait à 73,70 F en première classe, à 55,25 F en seconde et à 50,55 en troisième. Il s’agissait évidemment de francs or.

En partant de Paris à 13h40 par un train qui comportait des 2ème et 3ème classes, on parvenait à Cahors le lendemain matin à 11h05 après avoir changé de train à Monsempron-Libos à 9h30. Mais un train beaucoup plus rapide, ne comportant que des 1ères classes, partait de Paris à 19h45 et permettait de retrouver à Monsempron-Libos la même correspondance de 9h30 le lendemain matin.

Un train dit “de nuit” comportant les trois classes partait enfin de Paris à 21h30 et permettait d’arriver à Cahors le lendemain soir à 19h52.

Pendant quatorze ans, cette ligne devait restait le seul contact de Cahors avec le réseau général. Mais d’autres projets allaient voir le jour.

En 1884 s’édifiait la nouvelle gare, celle que nous connaissons encore aujourd’hui. Le 10 avril de la même année, on procédait à l’inauguration de la ligne de Cahors à Montauban, établissant ainsi la relation qui est restée la plus directe avec Toulouse.

Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre jusqu’au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à Cahors réalisant l’itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.

Désormais, l’essentiel du réseau était en place dans le département du Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).

Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre jusqu’au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à Cahors réalisant l’itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.

Désormais, l’essentiel du réseau était en place dans le département du Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).

Peu avant la guerre de 1914, le train le plus rapide reliant Cahors à Paris partait de Cahors à 1h28 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10h22. Il effectuait donc le trajet en 8h54. Il y avait alors cinq trains directs dans chaque sens mais ils ne comportaient la plupart du temps que la première classe. Les voyageurs de seconde et de troisième classe ne pouvaient prétendre emprunter que les seuls trains omnibus. C’était, en ce cas-là une véritable expédition. L’un d’entre eux partait de Paris-Austerlitz à 23h09 pour arriver à Cahors à 15h57 le lendemain. Après dix minutes d’arrêt, il reprenait vaillamment sa route sur Toulouse où il parvenait à 19h51.

Les prix n’avaient pas beaucoup évolué depuis 1869, mais l’itinéraire étant plus court, il s’en était suivi 67,10 F en première classe pour aller de Cahors à Paris, 45,30 F en seconde et 29,50 F en troisième. II est vrai que les annonces publicitaires de l’indicateur de l’époque nous font part de la pension complète dans un hôtel de premier ordre au prix de sept francs par jour tout compris.

Après la guerre de 1914, la plupart des trains comportaient les trois classes de voitures, mais ils étaient devenus moins nombreux et plus lents. Entre Cahors et Paris, il n’y avait plus que trois express par jour dans chaque sens aux horaires d’été de 1920, encore le plus rapide d’entre eux mettait-il 9h52 pour effectuer le parcours.

Cette période devait s’achever avec les derniers travaux d’implantation ferroviaire consacrés à la ligne de Cahors à Moissac. La concession en avait été prononcée en 1883 mais l’infrastructure ne devait être terminée qu’en 1931. Cette ligne, dont le tracé et les ouvrages d’art sont toujours visibles, ne devait jamais être posée. Elle a été déclassée en 1941.

L’Évolution de chemin de fer jusqu’à nos jours.

Le courant dominant des échanges économiques qui traversent le Lot se situe sur un axe nord-sud. II l’emporte et de très loin sur le courant est-ouest.

Dès son inauguration, la ligne la plus importante du département a donc été la section de l’artère Brive Montauban. Elle l’est toujours restée depuis lors.

Cette ligne pénètre dans le Lot peu avant Gignac Cressensac, effectue une rapide incursion en Dordogne à Cazoulés, repasse dans le Lot et n’en ressort qu’aux environs de Mompezat.

C’est un parcours dont le tracé et le profil sont particulièrement difficiles. Les conditions d’exploitation s’en sont toujours ressenties et tous les efforts du chemin de fer ont toujours tendu à atténuer dans toute la mesure du possible les obstacles imposés par la géographie.

Dans cet ordre d’idée, l’une des principales réalisations a été l’électrification de cette double voie. Les travaux en furent réalisés pendant la dernière guerre. Le premier train d’essai de la traction électrique devait circuler sous l’action des groupes de Résistance. A la libération, elle devait être totalement interrompue.

Dès l’ouverture de la section Brive-Cahors, la ligne de Monsempron-Libos à Cahors avait perdu l’essentiel de son trafic de transit. Elle n’a plus conservé aujourd’hui que son petit trafic local aussi bien voyageurs que marchandises.

Par contre, la ligne de Cahors à Capdenac a toujours assuré un courant de trafic en transit assez conséquent. Des trains, de marchandises pour la plupart, circulaient de nuit, assurant le contact entre le bassin de l’Aveyron et la grande ligne électrifiée. Le trafic voyageurs, lui, était purement local et d’ailleurs très faible.

Après la libération, moment où Cahors avait connu un isolement ferroviaire à peu prés complet, les cheminots s’étaient trouvés aux prises avec des problèmes apparemment insurmontables. Tout devait pourtant aller très vite.

Le 22 septembre 1944, un premier autorail, avec transbordement à Orléans, reliait Paris à Toulouse. L’itinéraire de ce voyage était encore plus complexe que celui de 1862. Il s’établissait par Vierzon, Montluçon, Guéret, Brive, St Denis près Martel, Souillac, et Cahors. Le trajet total ne demandait pas moins de 15h15. Le premier train devait reparaître le 9 octobre 1944.

Deux ans plus tard, aux horaires du 7 octobre 1946, deux trains express reliaient Cahors à Capdenac et Cahors à Monsempron-Libos. Sur cette dernière ligne, on trouve même alors un train direct aller-retour franchissant six établissements sans arrêt.

Cinq ans plus tard, en 1951, trois trains rapides ou express circulent entre Cahors et Paris (quatre au cours des mois d’été). Le plus rapide effectue le parcours en 7h37. Dans le même temps, le nombre des dessertes quotidiennes entre Capdenac, Cahors et Monsempron-Libos s’élevait à cinq allers-retours. Le trafic ne devait d’ailleurs pas justifier par la suite cette expérience d’accroissement des fréquences.

Par train, le Capitole relie Limoges à Paris en 2 heures 50, soit une douzaine de liaisons ferroviaires chaque jour. Toulouse se trouve à 3 heures 20… Les 600 km sont parcourus en 5h55 ! Par contre, le développement constant du trafic devait conduire à augmenter progressivement le nombre des dessertes sur la ligne principale. Cahors est actuellement relié à Paris par cinq trains quotidiens (six en été) dans le sens nord-sud et sept trains (neuf en été) dans le sens sud nord. Quatre d’entre eux étaient les fameux ” CAPITOLE ” effectuant les 600 km du parcours en 5h55 à 122 km l’heure en moyenne.

Pour être moins spectaculaire, les transports de marchandises ont, eux aussi, bénéficié de nombreuses améliorations. Un wagon de fruits partant de Cahors à 14 h est mis à disposition de son destinataire aux halles de Rungis le soir même à partir de 22 h ou à Düsseldorf peu après minuit. Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d’autres. Le chemin de fer est maintenant lancé dans l’aventure industrielle de notre temps. II doit évoluer très vite et modifier parfois certaines de ses structures qui paraissent les, plus solidement acquises.

Cent ans ont passé depuis le jour où le premier train atteignit Cahors. Cette époque est déjà bien lointaine. Les besoins économiques exprimés ne sont plus les mêmes, les développements de la technique ont conduit à repenser entièrement la plupart des problèmes. Le chemin de fer ne pouvait évidemment rester étranger à cette évolution. II n’en est d’ailleurs encore qu’aux tous premiers pas des mutations profondes qui vont faire de lui l’outil dynamique de cette fin du XX siècle, toujours placé à la pointe du progrès technique et de l’efficacité.

D’après J. Mattei – Bulletin Municipal de Mercuès, juillet 2003.

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